Ưu tiên làm cao tốc trên cầu cạn tại vùng đất 'siêu nhạy cảm' ĐBSCL

Bộ Xây dựng vừa báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc nghiên cứu đầu tư cầu cạn tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

ẢNH: ĐÀO NGỌC THẠCH

Khắc phục mọi yếu tố địa hình ‘nhạy cảm’

Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, hệ thống đường bộ cao tốc khu vực ĐBSCL bao gồm 3 tuyến cao tốc trục dọc và 3 tuyến cao tốc trục ngang kết nối liên vùng với tổng chiều dài khoảng 1.256 km, quy mô từ 4 – 6 làn xe. Ngoài ra, tỉnh Cà Mau đã phê duyệt điều chỉnh quy hoạch, tuyến cao tốc trục dọc TP.HCM – Tiền Giang – Bến Tre – Trà Vinh – Sóc Trăng (CT.33) kéo dài thêm khoảng 110 km để kết nối xuống Cà Mau với quy mô 4 làn xe. 

Đến nay, toàn vùng đã hoàn thành 311 km cao tốc, đang triển khai thi công 336 km. Dự kiến hoàn thành toàn bộ 336 km vào năm 2027, nâng tổng số km đường bộ cao tốc của khu vực lên khoảng 647 km. Như vậy, còn lại khoảng 719 km chưa được đầu tư, trong đó tiến trình đầu tư trước năm 2030 với chiều dài 326 km. Đồng thời hiện nay, Bộ Xây dựng, các địa phương đang tiếp tục nghiên cứu các tuyến cao tốc với chiều dài 393 km để triển khai đầu tư sau năm 2030.

Theo Bộ Xây dựng, các dự án khu vực ĐBSCL có tính chất đặc thù như điều kiện địa chất rất yếu, địa hình chia cắt bởi hệ thống kênh, rạch, chịu ảnh hưởng nặng nề của biến đổi khí hậu, nước biển dâng, đặc biệt phải xử lý nền đất yếu với thời gian chờ lún kéo dài (khoảng 12 – 16 tháng), diễn biến lún phức tạp và kéo dài theo thời gian cũng như sử dụng nguồn vật liệu đá, cát đắp rất lớn. 

Phương án xây dựng cầu cạn cho các khu vực có nền đất yếu nói chung và khu vực ĐBSCL nói riêng có nhiều ưu điểm về kỹ thuật như tăng tính ổn định, giảm 3 thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác; không phụ thuộc nhiều vào nguồn cung vật liệu cát, rút ngắn được thời gian thi công; không bị ảnh hưởng bởi lún lệch giữa nền đường và cầu.

Với những yếu tố ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình và tại các khu vực có chiều dày tầng đất yếu lớn, từ nhiều năm trước, ngành giao thông vận tải đã triển khai đầu tư xây dựng cầu cạn tại một số dự án khu vực phía nam. 

Điển hình có tuyến đường bộ cao tốc TP.HCM – Trung Lương (chiều dài cầu cạn 13,2 km/39,8 km, chiếm tỷ lệ 33%); tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây có chiều dài cầu cạn 7 km/55 km chiếm tỷ lệ 12,7%; tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành có chiều dài cầu cạn 20,5 km/57,7 km chiếm 35,5%. 

ẢNH: N.A

Bộ Xây dựng đã giao Viện Kinh tế Xây dựng phối hợp với các chủ đầu tư… tổ chức thực hiện việc so sánh, đánh giá giữa giải pháp xây dựng đường bộ cao tốc tại khu vực ĐBSCL bằng đất, cát (xây dựng trên nền đất) với giải pháp xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn.

Kết quả, phương án xây dựng đường bộ cao tốc tại khu vực ĐBSCL trên cầu cạn có nhiều ưu điểm nổi trội hơn so với phương án đắp nền. Cụ thể, diện tích chiếm dụng GPMB chỉ bằng khoảng 82 – 85% do không phải đầu tư đường gom cũng như chiếm dụng của ta luy nền đắp giúp giảm thiểu các tác động đến đời sống người dân.

Bên cạnh đó, nhu cầu vật liệu cát chỉ bằng khoảng 10 – 15%, nhu cầu vật liệu đá cao hơn khoảng 1,80 – 1,85 lần; trong khi việc khai thác nguồn cát quá mức có thể gây lún sụt thêm trầm trọng hơn, đặc biệt gây sạt lở bờ sông, ảnh hưởng đến đời sống dân cư.

Về tiến độ thi công, hầu hết các cấu kiện bê tông có thể sản xuất trong nhà máy (cọc bê tông, dầm, lan can…) nên việc tổ chức thi công ít bị ảnh hưởng của 5 điều kiện thời tiết, điều kiện giải phóng mặt bằng. Từ đó, có thể rút ngắn thời gian thi công so với phương án đắp nền khoảng 10 – 12 tháng.

Ngoài ra, lớp bê tông nhựa mặt đường trên cầu cạn qua theo dõi cho thấy thường có tuổi thọ cao hơn trên nền đắp do trên nền đắp bị suy giảm cường độ nền, móng đường theo thời gian khai thác. Độ bằng phẳng, mức độ êm thuận trong quá trình khai thác cũng tốt hơn khi không phải xử lý chuyển tiếp giữa phần nền đường đắp và cầu.

Chưa kể, công tác sửa chữa, thay thế lớp mặt bê tông nhựa trên cầu để thảm lại được thực hiện bằng máy cào bóc, việc tổ chức thi công rất nhanh; trong khi trên nền đắp, ngoài việc thay thế lớp phủ bê tông nhựa còn phải xử lý lại cả các lớp móng đường, thời gian thi công lâu, số lần sửa chữa thay thế nhiều hơn và công tác tổ chức giao thông trên đường đang khai thác phức tạp hơn, ảnh hưởng lớn đến điều kiện khai thác.

Phương án xây trên cầu cạn cũng ít ảnh hưởng đến điều kiện môi trường hơn, đặc biệt trong công tác tổ chức thi công nền đường theo phương án đắp nền phải sử dụng khối lượng cát rất lớn.

ẢNH: ĐỘC LẬP

Chỉ lo ngại chi phí cao, khó sắp xếp nguồn vốn

Tuy nhiên, theo Bộ Xây dựng, nhược điểm là chi phí đầu tư xây dựng ban đầu theo phương án cầu cạn cao hơn nhiều so với giải pháp đắp nền thông thường, bình quân tổng mức đầu tư cao gấp khoảng 1,6 – 1,7 lần. Điều này khiến các dự án khó thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư cũng như cần bố trí nguồn ngân sách lớn để thực hiện. 

Bên cạnh đó, nếu tính tổng chi phí cả vòng đời dự án (100 năm), phương án xây dựng cầu cạn cao gấp 1,10 – 1,14 lần. Khối lượng sử dụng đá và cát xây dựng (cát cho bê tông xi măng) cũng lớn hơn phương án đắp nền, trong khi nguồn vật liệu này trong khu vực cũng khan hiếm, phải vận chuyển từ nơi khác.

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, đánh giá bước đầu, Bộ Xây dựng kết luận: Mặc dù phương án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc trên cầu cạn có chi phí đầu tư xây dựng cao hơn so với phương án nền đắp truyền thống, tuy nhiên có rất nhiều ưu điểm nổi bật.

Mặt khác, nếu tính theo chi phí cả vòng đời dự án thì mức chênh lệch chi phí đã thu hẹp rất nhiều. Vì vậy, Bộ Xây dựng kiến nghị đối với các dự án triển khai giai đoạn 2026 – 2030 và các năm tiếp theo, sẽ ưu tiên sử dụng phương án cầu cạn, nhất là cho các khu vực nền đất yếu, khu vực địa hình khó khăn, phức tạp phải đào sâu đắp cao. 

Đối với từng dự án cụ thể, Bộ Xây dựng sẽ yêu cầu tư vấn, chủ đầu tư nghiên cứu so sánh các phương án để quyết định giải pháp đảm bảo kinh tế kỹ thuật, hiệu quả đầu tư cho cả vòng đời dự án.